Lo habitual en una ciudad es que primero surjan las casas y luego se tracen las líneas de autobús. En Curitiba (Brasil) este orden se alteró. Por ello hoy su sistema de autobuses rápidos (Bus Rapid Transit - BRT) constituye un modelo de transporte urbano copiado en muchas otras partes del mundo.
Divulgación: Ayuntamento de Curitiba
Las carreteras exclusivas: una de las formas para aumentar la velocidad de los autobuses
Curitiba tiene 1,8 millones de habitantes, de los que más de 400.000 utilizan diariamente el autobús. Los cambios comenzaron en 1966 con la aprobación de un plan director de la ciudad que incluía un sistema de autobuses muy especial: el BRT. Este sistema de transporte urbano se diferencia de otros por tres particularidades.
La más importante afecta al propio diseño de la ciudad. Estos autobuses rápidos han obligado a cambiar la propia fisonomía de Curitiba y sus usos del suelo: aquí la ciudad se ha planificado de tal manera que las mayores concentraciones de población se encuentran a los lados de las líneas del BRT. Y lo mismo ocurre con las áreas comerciales, de trabajo o de ocio. La gente no tiene que desplazarse hasta la otra punta de la ciudad. "Así es posible el crecimiento de la ciudad sin grandes cambios en su estructura física", dice Paulo Afonso Schmidt, presidente de la Urbanização de Curitiba S.A., empresa que controla el tráfico y el transporte colectivo.
La segunda peculiaridad de estos autobuses es que circulan en carriles exclusivos, totalmente apartados del resto del tráfico de la ciudad. Eso no ha resultado nada sencillo de llevar a cabo, pues algunas veces son necesarias obras que obligan a cambiar las instalaciones de centros comerciales o viviendas. Uno de sus objetivos es garantizar que el autobús circule a una velocidad media mayor a la que suelen ir los coches por las carreteras. Según el Programa de Ingeniería de Transportes de la Universidad Federal de Río de Janeiro (COPPE-UFRJ), si un autobús que opera en una vía normal a 15 km/h pasa a una vía segregada, puede alcanzar los 25 km/h. Esto permite además circular a los autocares de una manera que reduce entre un 18 y un 20% el consumo de combustible.
Por último, el Bus Rapid Transit cuenta con un gran número de autobuses de diferentes tamaños, adaptados a las necesidades de cada zona urbana. Dispone de accesos a bajo nivel, un sistema de billetaje automático y un mecanismo de control central que facilita la información online en cada vehículo, todo encaminado a mejorar la movilidad de la ciudad.
(Divulgación: Ayuntamiento de Curitiba)
Curitiba: una ciudad planificada para el transporte público
Curitiba es también un centro regional de salud y por eso existe un sistema de transporte público que conecta los hospitales. Además, los billetes son más baratos los domingos lo que propicia que un 40% más de gente lo utilice para moverse por la ciudad y por los centros comerciales (que están todos abiertos). De lunes a viernes, las tasas de transporte son incluso más baratas que en la mayoría de las ciudades brasileñas ya que se trata de una tasa integrada (como en Madrid) y diferente de la mayoría de las ciudades de pindorama (Brasil). "El sistema de transporte de Curitiba lleva más pasajeros al día que otros metros del mundo y cuenta con la ventaja de poder integrarse a otros sistemas de transporte", afirma Fábio Duarte, director del curso de máster en Gestión Urbana de la Universidad PUCPR.
De acuerdo a los datos de la Unión Internacional de Transportes Públicos, una persona que viaja un kilómetro en coche consume ocho veces más que una persona que se mueve la misma distancia en autobús, y ¡contamina 17 veces más!. Según el profesor Duarte, "las ciudades que adoptan el BRT tienen un control más rígido de combustibles, lo que disminuye aún más el impacto ambiental". Sin embargo, no se debe sustituir al metro porque es un medio de transporte que soporta una demanda de entre 10.000 a 30.000 pasajeros/hora/sentido.
¿Es posible implantar el 'Bus Rapid' en otras ciudades?
Para Duarte, el proyecto puede ser implantado en otras ciudades pero siempre con adaptaciones. "Las carreteras exclusivas son lo más visible, pero el tráfico puede mejorar mucho con la implantación de estas medidas", explica. "Por ser un sistema de transporte más barato que el metro, es más favorable para países no desarrollados", añade este profesor.
Los madrileños son los que más tiempo invierten en los desplazamientos al trabajo en España. Pierden una media de 78 minutos al día sólo en ir y volver de su trabajo. A pesar de esto, el sistema de autobuses ya aplica varias de las normas de transporte del BRT curitibano. "Madrid, que ya cuenta con una extensa red de metro, puede fácilmente integrar este sistema de autobuses rápidos. Una de sus ventajas es que es maleable: puede funcionar parcialmente mientras las divisiones entre las carreteras no estén terminadas y se puede alterar las paradas cuando sea necesario", indica Schmidt.
Deli, en la India, está implantando líneas de metro y el BRT al mismo tiempo. A pesar de eso, el BRT no siempre soluciona los problemas del trafico en una ciudad de un día para otro y acaba con la circulación de coches o peajes urbanos. El principal problema es que cuando se implanta el BRT en otras ciudades, se hace para desahogar el trafico y lo toman como una medida de urgencia, cuando se debería cambiar la lógica del transporte en general.
El sistema BRT fue implantado en Bogotá (Colombia) a finales de 2000. Conocido como 'Transmilenio', el sistema está formado por 477 autobuses articulados que van por líneas que se extienden por 41 km. La media diaria de pasajeros que recibe es de 750.000. Al contrario que sucedió en Curitiba, aquí no hubo un plan director y no hay gente viviendo a lo largo de los ejes del transporte ni junto a los terminales "Hay largos tramos muertos por donde van los autobuses que no están poblados, por eso es fundamental el estímulo para que se haga el plan director", dice Duarte. Con todo, este sistema ha llegado a transportar 40.000 personas y está en el limite para que sea sustituido por el metro.
Otros ejemplos son ciudades como Estambul, Los Angeles Pekín, donde el BRT fue implantado en 2005 a raíz de las Olimpiadas o Johannesburgo, que está en obras para que el BRT este funcionando para la Copa del Mundo de Fútbol de 2010.
El futuro
Según el profesor Ronaldo Balassiano del COPPE-UFRJ, el plan de Curitiba se realizó porque su diseñador fue Jaime Lerner, entonces alcalde de la ciudad. "La unión entre el técnico y el político fue fundamental para que la ciudad no necesitase grandes cambios en su estructura física en 40 años y que hubiera una conservación de los espacios públicos como hay ahí". Hablando de futuro, los expertos están de acuerdo sobre la dificultad de hablar de una solución definitiva para los atascos. "El BRT no es definitivo. Ya empezamos a pensar en implantar el metro, pues los coches toman más espacio de lo que deberían", cuenta Schmidt.
Unir los dos sistemas de transporte es la solución para todas las grandes ciudades. "Sabemos que no se puede continuar comprando más coches y que no podemos quedarnos con la idea de usar solo un medio de transporte para llegar al nuestro destino.Pensar en movilidad urbana no es estructurar un único medio de transporte, sino pensar en posibles articulaciones entre todos", concluye Duarte.
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